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簡評關于NOR遞交爭議的最新倫敦仲裁判例

發布者:海員網|更新時間:2019-06-12 11:11:02|咨詢可以加微信:cyfu01 | 88人評論)

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示意圖

  關于NOR和Laytime計算,之前有多篇文章涉及;航運實務千變萬化,就算一個從事數十年的老江湖也不能說所有情況都遇過。但在英國法下,類似的先例給了后來爭議的判法非常有用的指引。近期又有一倫敦仲裁判(London Arbitration 13/19)例涉及到NOR遞交及其有效性問題,承租人以NOR無效而取消租船合同的爭議。

  在該案中,二船東從該船的登記船東航次期租了一個從South West Pass(SW Pass)交船,在一個安全Moroccan港下引水后還船的航次。然后二船東將船舶以修改過的Norgrain 89格式出租,執行一個從Myrtle Grove裝載大豆粉和大豆貨物到Casablanca卸的程租航次任務。

  程租合同的有關規定如下:

  “Incase owners nominate a vessel that can safely load more than the contractualquantity (21,900 mts in option 1 & 26,900 mts in option 2), then owners areto give the chrts the option to load more cargo basis (no mixing, excessive qtyof either soya beans or soya bean meal in chopt) ...

  Lay can 24 Aug –02 September Load rate: 9000 satshex eiu Vessel inspection

  4. ... Should thevessel’s notice of readiness not be tendered and accepted as per Clause 18before [23.59] hrs on the [2nd] day of September. Carrying charges if any to besettled directly between Shippers and Owners, case need Charterers to assist insolving the matter without any financial responsibility to charterers have theoption of cancelling this charterparty any time thereafter, but not later thanone hour after the tender of notice of readiness as per Clause 18. Time used priorcommencement of laytime not to count.

  18.(a) Notice of Readiness

  Notice ofReadiness to be tendered whether in berth or not/whether in port or not/whethercustom cleared or not/whether in free pratique or not viacable/telex/vhf/within office hours:

  At load port ...07:00:16:00 ...

  (b) Waiting for Berth Outside Port Limits

  If the vessel isprevented from entering the limits of the loading/discharging port(s) becausethe first or sole loading loading/discharging berth or a lay berth or anchorageis not available within the port limits or on the order of the Charterers ...or any competent official body or authority, and the Master warrants that thevessel is physically ready in all respects to load or discharge, the Master maytender vessel’s notice of readiness, by radio if desired, from the usualanchorage outside the limits of the port, whether in free pratique or not,whether customs cleared or not. If after entering the limits of the loadingport, vessel fails to pass inspections as per Clause 18(e) any time so lostshall not count as laytime or time on demurrage from the time vessel fails topass inspections upto USDA and/or FGIS and/or NCB and/or Shippers Surveyorsatisfaction the Notice of Readiness to be considered not valid and Mastershall tender valid notice of readiness after vessel passing inspection all timeprior to vessel acceptance will not be considered as laytime.

  (c) Commencement of Laytime

  Following receiptof notice of readiness laytime will commence at 0800 on the next day notexcepted from laytime.

  

  (e) Inspection

  Unless theconditions of Clause 18(b) apply, at first or sole loading port Master’s noticeof readiness shall be accompanied by pass of the National Cargo Bureau/PortWarden and Grain Inspectors certificate of vessel’s readiness in allcompartments to be loaded, for theentire cargo covered by the Charterparty as per Clause 3

  Laytime

  19(b) Vessel is tobe loaded at the rate of … tons per weather working days, Saturdays, Sundaysand holidays excluded even if used (Friday 16:00 to Mon 07:00)

  Demurrage/Despatchmoney

  20. Demurrage atloading/discharging ports is to be paid at the rate of … and shall be paid byCharterers ...

  36. ... neitherthe vessel ... nor the Charterers or Receivers shall, unless otherwise in thisCharterparty expressly provided, be responsible for loss or damage or delay toor failure to supply, load discharge or deliver cargo arising as a result from:Act of God

  77. Vessel’s cargoholds on arrival [at] load port to be clean, swept, dried up, free of loosepaint/rust scale, free of cargo residues from previous voyage and in everyrespects ready to load the intended cargo to the satisfaction of shippers’independent surveyor. Should the vessel fail to pass the hold inspection,Owners to arrange cleaning at their time and expenses. Notice of Readiness tobe considered not valid and Master to re-tender Notice of Readinessafter Vessel passing inspection and approved by ship’s surveyors.”

  該船抵達SW Pass并于8月24日0115通過電子郵件遞交了NOR。船舶于0140進入密西西比河,并于0315在Pilottown更換了引航員。于0732在Point Celeste Anchorage拋錨,等待靠泊。

  在同日0745,美國國家糧食局(NCB)的檢驗人員登船。在0900,由于艙口蓋上的銹蝕和油漆皮,貨艙未能通過驗艙。此外,在0900,美國農業部(USDA)的一名檢驗人員登上了該船,一小時后通過了貨艙檢驗。

  在1700,NCB驗船師批準貨艙可裝貨,并且在1810,承租人的代理人交付了靠泊許可,包括NCB和USDA驗艙通過證書,NOR以及對裝貨碼頭的碼頭費用的支票。

  8月25日,美國海岸警衛隊發布了海上颶風應急港口計劃。8月30日熱帶風暴Isaac襲擊了該區域并導致船舶擱淺。出租人嘗試用拖輪脫淺起浮船舶但是不成功的,于是準備了打撈計劃。救助作業恢復期間,于9月15日,該船最終重新起浮并移到Point Celeste 錨地。

  9月4日,承租人抱怨說,即使8月24日已經提交了NOR,該船尚未準備好裝貨,并且該船受載期已經過期。

  9月6日,承租人發出了進一步的消息,稱所有裝載在船上的貨物都受到颶風的破壞,并且為了限制對所有各方的損害,承租人宣布不可抗力,因為損害是上帝行為(颶風)的后果,而不是承租人的疏忽。

  9月16日,該船離開Point Celeste 錨地,前往SW Pass錨地進行水下檢查。檢查沒有發現任何不良情況,所有與擱淺觸底有關的操作都已停止。從9月17日起,該船停留在SW Pass錨地。

  9月27日,出租人(二船東)向承租人發出信息,表示該船已經安全地起浮,并且已經完全準備好按照租船條款接收和裝載貨物,并要求承租人澄清有關船舶回到上游泊位,還有貨物準備的情況。

  10月3日,承租人向出租人發出信息稱,8月24日遞交的NOR無效,因為(a)因為該船不是抵港船舶;及(b)該船舶并非在任何方面都可以裝載。

  10月4日,該船抵達Port Celeste港,并將原始NOR的另一份副本通過電子郵件發送給承租人。承租人回應說,由于之前給出的原因原始NOR無效,并且10月4日遞交的NOR在解約日期之后才遞交的,“并且租船人根據合同和現行法律行使了取消租船合同的權利”。

  出租人認為承租人的取消是違約行為,并于10月9日1230通知承租人,他們接受了承租人毀約。同一天,出租人安排將船舶還給給其登記船東。根據該安排,出租人同意在還船時沒收船上的額外燃油,相當于217,134.10美元。

  出租人于是對承租人提起仲裁,主張賠償372,746.61美元的滯期費,217,134.10美元的被沒收的燃油,以及316,831.50美元,代表據稱被毀約的航程中的利潤損失。

  承租人否認責任并反訴美元1,797,182.82美元,包括原始出售貨物的收入損失,強制轉售大豆粉和替代貨物的大豆部分的利潤損失,以及84,500美元的駁船滯期費,基于出租人違反租船合同第77條,未能提交清潔貨艙的船舶。

  仲裁庭認為,承租人在他們的論點中是正確的,即8月24日遞交的原始NOR在承租人所引用的兩個理由上都是無效的。如果船舶抵達SW Pass時沒有裝載泊位或河泊錨地,導致船舶不能繼續進行,仲裁庭會接受NOR有效,如果事實上船舶已準備好裝載。然而,船舶停留在SW Pass,只是為了接引航員將船舶移到Pilottown,然后從那里繼續往上游前行。為了使NOR有效,仲裁庭認為船長將不得不等到船舶在Point Celeste拋錨時才遞交。

  船長通常在結束海上航行抵達第一個引航站的時候遞交NOR,但仲裁庭認為這通常是錯誤地認為這是正確的程序,而實際上并非如此。如果船舶要立即前往泊位或等待錨地,則不能說有關船舶在這種情況下處于承租人立即處置之下。

  仲裁庭認為這些貨艙沒有通過NCB的檢查,因此即使在SW Pass遞交的NOR還沒有過早,但根據租船合同第18條(b)和第77條明顯無效。在這些情況下,一旦NCB通過了貨艙,船長就被要求遞交新的NOR,但船長沒有。但是,如果一旦貨艙已經通過裝載,則代理包括無效的NOR,其中提交給裝貨泊位的文件,并且即使在其他方面無效,也構成了承租人對NOR的接受。

  仲裁庭認為這種情況是由雙方的缺點造成的。鑒于條款18(b)和第77條規定,無法通過貨艙檢查,要求船長遞交新的NOR,仲裁庭原本應該事先得到船長的通知,同樣承租人的代理人,任何一方都沒有采取適當的行動。在這種情況下,仲裁庭認為對隨后的情況承擔更大責任的是承租人,因為當他們被遞交NOR時,或者更確切地說是他們的代理人,被要求正式接受或拒絕該通知,但實際上沒有發生。雖然從承租人自己的沉默中可以得出很少的推論,但是與那些將NOR以及其他所需文件提交給裝載泊位的代理人一起沉默,租船人必須被視為放棄了對新NOR的要求,要求遞交新的通知或被禁止。仲裁庭認為很顯然,出租人確實依賴承租人在這方面的行為,因此有權考慮原來的NOR已被接受。因此,承租人應被視為已經接受了NOR的有效性,至少從8月24日1810分提交到碼頭的時間開始,NCB于1700通過了貨艙檢驗。

  關于開始裝卸貨時間,仲裁庭接受了出租人提交的申訴,即8月31日2200這段時間是颶風條件減弱并且海岸警衛隊對密西西比河工作的限制被取消的時間點。2200之后的時間是颶風過后的第一個天氣工作日,因此算作裝貨時間。根據申報的貨物數量,裝卸時間于9月5日1514到期,此后該船舶處于滯期狀態。

  承租人提出,對駁船裝載的貨物造成的颶風損壞是上帝的行為,他們根據第36條有權宣布不可抗力。該提交將被仲裁庭拒絕。仲裁庭認為如果租船合同涉及在駁船上等待裝載到船上的特定貨物,仲裁庭就會接受承租人的論點。然而,貨物只是在一般意義上描述,大豆和大豆粉。在這種情況下,承租人提供貨物的義務仍然存在。在承租人試圖取消租船合同之前,確實提出了替代貨物,可以提供其他貨物。

  仲裁庭認為無論如何,在沒有明確措辭的情況下,一般例外條款不適用于裝卸時間或滯期費,這是古老的法律。第36條中沒有這樣的措辭,這意味著承租人無法依賴該條款。

  在這種情況下,仲裁庭同意出租人的觀點,承租人失去了取消船舶的權利,并且在聲稱取消的情況下,承租人處于違約行為,因此租船合同于10月9日1230結束,當時出租人接受了承租人毀約。

  因此,出租人從9月5日的1514至10月9日的1230享有滯期費,相當于總數372,746.61美元。扣除傭金后,凈額為354,109.28美元。

  至于出租人的額外損害索賠,仲裁庭認為利潤損失索賠嚴重低估了執行替代航程的成本,并考慮到實際事件,未考慮的費用明顯超過索賠額。因此,拒絕了出租人的該主張。

  關于提前還船登記船底的燃油的索賠將允許減少59,190美元。仲裁庭認為作為二船東,出租人僅限于定期租船合同,并且沒有多余的空間來簽訂船舶以進行替代航次。在這種情況下,出租人的最佳選擇是將船舶還給其登記船東并同意這樣做的解決方案。索賠減少了,因為雖然出租人確實必須向登記船東作出一些財務上的讓步,但他們所做出的讓步卻是不成比例的。仲裁庭認為一個合理的數字將是59,190美元。

  仲裁庭認為在違反第77條的情況下,承租人的反訴沒有任何價值。第77條規定了在抵達時未能保持貨物清潔的后果的完整要求,即出租人應按自己的時間和費用安排清潔,違反第77條并未使承租人有權獲得反訴的金額。

  因此,出租人將獲得354,109.28美元的滯期費和59,190美元的減損費用。仲裁庭駁回承租人的反訴。

  該仲裁案,涉及到船舶未實際抵達,NOR遞交過早,承租人棄權,laytime起算,一般的例外條款不適用于滯期費,不可抗力,毀約及減損的計算問題。雖然仲裁庭未詳細列明其裁決理由,但這些原則已經是無需再解釋說明的;也可參之前相關文章,不在此重復說明。

  修改完成于2019.06.10

  海運圈聚焦專欄作者 Alex (微信公眾號 航運佬)


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